Zgodnie z obietnicą kontynuuję temat wykorzystania wodoru w motoryzacji. Co prawda ostatnie wieści dochodzące ze świata, szczególnie po szczycie w Glasgow, wskazują na to, że ambitny program zrodzony w głowach polityków może się nie ziścić. Deklaracje dotyczące wycofania się z węgla i zaprzestania produkcji silników spalinowych nieco się rozmyły.
Nie wszystkie kraje i koncerny motoryzacyjne zadeklarowały, że wywiążą się w terminie z proponowanych zmian. Coraz częściej słychać głosy, że era silników spalinowych nie skończy się w 2035 roku. Przykładem nie będzie decyzja kilku japońskich firm – Toyota, Mazda i Subaru chcą używać paliwa produkowanego z biomasy. Toyota rozwija też technologię ogniw paliwowych opartych na wodorze. Ma on służyć do bezpośredniego zasilania silników spalinowych motocykli produkowanych przez Yamachę i Kawasaki. Zmiany w motoryzacji muszą jednak nastąpić – to nieuniknione. Koncerny motoryzacyjne zainwestowały miliardy euro w przygotowanie rozwiązań alternatywnych dla silników spalinowych. Nie pozwolą sobie na to, aby były to pieniądze wyrzucone w błoto. Czy inwestowanie w elektryki ma sens?
W mojej opinii TAK, jeżeli przyjmiemy następujące założenie. Skoro każdy z wiodących producentów samochodów ma w swojej ofercie „elektryka”, a oferta modeli stale się poszerza, być może chodzi o stworzenie podstaw na przyszłość. Rozwój technologii ogniw paliwowych opartych na wodorze, inwestycje w sektor związany z jego produkcją, transportem i dystrybucją może doprowadzić do tego, że stanie się on główną alternatywą dla silników spalinowych. Mając w ofercie szeroką gamę samochodów elektrycznych można w miejsce akumulatorów zamontować zbiorniki na wodór i ogniwo paliwowe. Mamy więc stworzoną bazę, którą stosunkowo łatwo zmodyfikować i dostosować do nowych źródeł zasilania. To oczywiście moje zdanie w kwestii przyszłości motoryzacji. Czy tak będzie ona wyglądała? Na odpowiedź musimy poczekać kilka lat.
W kontekście tych rozważań ciekawym wydają się działanie Hondy, która w jednym modelu zastosowała trzy źródła napędu: hybrydowy (Plug-in Hybrid), elektryczny (Electric) i ogniwo paliwowe (FCEV – pojazd elektryczny z ogniwem paliwowym). Mowa o modelu Clarity. Pięcioosobowy sedan, którego długość nadwozia wynosi 4895 mm z ciekawą linią nadwozia w każdej z trzech wersji ma zbliżoną masę własną ok. 1850 kg. Wszystkie wersje wyposażono w automatyczną przekładnię. Pojazd w wersji FCEV miał być dostępny na terenie Wielkiej Brytanii, Danii, Szwecji, Austrii, Niemiec i Włoch w ramach projektu HyFIVE (Hydrogen for Innovative Vehicles). Zastanawiacie się, jaki jest sens opisywać auto, którego próżno szukać na europejskich drogach, tym bardziej że planowano sprzedaż zaledwie 185 sztuk tej wersji.
Punktem wyjścia był bardzo mały zasięg wersji elektrycznej – ok. 140 km przy pojemności baterii 25,5 kWh. Dla porównania wersja hybrydowa wyposażona jest w baterię 17 kWh, a jej zasięg w trybie elektrycznym to 76 km. I w tym momencie wróćmy do masy własnej. Wszystkie trzy wersje mają ją bardzo zbliżoną. Przy takiej wielkości nadwozia można było „upchnąć” większe baterie chociażby kosztem bagażnika, co uczyniono montując ogniwo paliwowe i zbiorniki na wodór. Bagażnik ma wtedy pojemność 334 litrów, a w przypadku hybrydy i elektryka to 439 litrów. Oczywiście wiązałoby się to ze zwiększeniem masy własnej pojazdu. Dlaczego tego nie zrobiono?
I tu wysnułem śmiałą tezę – Honda wykorzystując to samo nadwozie przeprowadziła relatywnie tanim kosztem eksperyment na „żywym organizmie”. Pozwolił on zebrać dane co do kierunku dalszego rozwoju. Dla porządku dodam, że opisywany model Honda Clarity 25,5 kWh (163 KM) produkowany był w latach 2016-2019. Przy takim zasięgu pojazd ten, nie miał czego szukać na rynku elektryków, nadając się tylko do jazdy miejskiej, ale trzy lata zbierania danych – bezcenne. Dwie pozostałe wersje produkowane są od roku 2017 do dziś. Hybryda wyposażona jest w silnik elektryczny o opisanych wyżej parametrach i silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra. Łączna moc systemu to 212 KM. Wersja z ogniwem paliwowym generuje 174 KM. W teście przeprowadzonym przez amerykańską agencję ochrony środowiska EPA pojazd tego typu pokonał 589 kilometrów.
Czy rzeczywiście był to eksperyment na „żywym organizmie”? Dowodów nie mam. Zastanawia jednak fakt, że w aktualnej ofercie Hondy na naszym rynku dostępne są trzy modele hybrydowe, jeden elektryk (typowo miejskie auto) i dwa pojazdy z silnikami spalinowymi. Samochody z ogniwem paliwowym pomijam, bo gdzie je zatankować? Przypadek? Nie sądzę.
